和预想的一样，车市进入2026年后，没有往年的“开门红”。据乘联会公布的1月1-11日数据，多个指标下降。
比如，乘用车零售32.8万辆，比去年同期降了32%；厂商批发量38.1万辆，比去年同期下降40%。
1-11日，渗透率35.5%，批发渗透率43.9%，都低于2025年50%的平均水平。
答案显然不是，按照目前竞争态势，开年车市里已经能够闻到一股火药味了，价格战会再次打响吗？
2026年的车市，各种分析、预测，其实都打过“预防针”了。各种因素决定了今年的汽车市场销售，压力很大。
一辆20万左右的车型，政策调整后差不多增加了1万元，而购置税在新能源车销售中，一直扮演了重要角色。
比如美国，宣布在今年停止7500美元新能源车税收优惠后，在去年底，美国消费者也来了一波下单高峰。
在新能源购置税减半的政策下，车企去年底的集中销售，透支了部分今年的业绩。甚至把留到1月份的订单也提前消耗了。
1月14日，工信部装备工业一司、国家发改委产业发展司、市场监管总局的价格监督检查和反不正当竞争局，联合开了一个会，内容是规范新能源汽车竞争秩序。
因为竞争如此激烈，企业都铆足了劲儿，如果不提前聊一聊，就担心价格战打起来。
1月初，它下调了30多款车型的官方指导价，接着，我们就看到了上汽、广汽、奇瑞、零跑、特斯拉、深蓝等一众车企也拍马赶到。
在“反内卷”的大趋势下，新能源车企没有直接降价，而是变通了方式，转为了优惠补贴。
最近，大家都看到了，优惠花样包括但不限于购置税补贴、厂商置换补贴、零息或低息的金融贷款方案。
车企都知道，很多人为了春节回村有面子，要提一辆新车壮台面，需求虽然不是绝对，但对车企来说，算是一个机会了。
应该说，各个车企不会直接交火，拼命往自己身上插刀比血条谁更长，但是暗中较量应该不会停止。
整个汽车市场价格战实际上从2023年就开始了。车企都不容易，但也不得不上。
因为消费者对价格敏感，尤其是中低端价产品，降价确实可以提升销量，有些车企干脆在新车上市就超低价。
价格战压低了中国汽车行业的利润空间。据乘联会统计，2022年之前，中国市场的单车利润不低于2万元。
2023、2024年，单车利润分别降到了1.7、1.5万元，2025年1-8月份的情况，维持在了大约1.5万元的水平。
数了一下，从2025年2月，发改委、工信部、市场监管总局在内的多部门，在半年时间里就召开了13次的交流会。
主题就是规范竞争，反内卷。否则，无序的价格战可能还会持续，最终结果就是行业受损。
一个非常重要的原因是，燃油车时代的技术壁垒较高，各个车企之间在长期的竞争中，形成了分层和差异。
车企的电机、电池、电控系统从技术参数的角度看，谈不上遥遥领先的优势。车型很多、特色不足、技术接近，那最直接的区别就是价格了。
由于中国的新能源车技术、成本、产能、智驾等方面的全方位优势，海外市场也更大，确实是好机会。
2025年，中国汽车出口量首次达到了709.8万辆，同比增长了21.1%，其中12月份，单月出口量就有75.3万辆。
比亚迪、奇瑞、上汽是排名前三的出口车企增幅高的吓人，比亚迪2025年销售同比增了1.4倍，欺负同比增长17.4%，都超过百万辆。
这种趋势还会继续，中国汽车工业协会预测，2026年中国汽车总销量将达到3475万辆，微增1%。
其中，乘用车预计为3025万辆，微增0.5%；新能源汽车预计为1900万辆，增长15.2%。看起来，新能源车汽车还有潜力和增长空间。
新能源车在国内市场，不可能全部替换掉燃油车，它会在渗透到一定比例后，与燃油车实现共存。
很多车企一定会出海，产能输出，但也会引发贸易摩擦和警惕，只能在海外建厂。
所以，未来的几年，国内车企包括新能源车，这么多的品牌肯定不能全都生存下来，这是非常现实的问题。
经历了前期的千帆竞发，现在实际上开始进入淘汰赛阶段。这意味着一些车企将退出市场。
艾睿铂的报告预计，2024年中国市场新能源汽车品牌一共129个，到2030年，估计15家车企能健康活着。
从上个月末开始车企豢养的黑水军咬友商越来越凶恶了，可见市场真的已经很危险了。
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